Председателят на STB Оберман изправя инвеститора-активист Ancora на отговорност за опита му да поеме Norfolk Southern
В този момент всеки, който е виждал Мартин Дж. Оберман, председател на Борда за наземни транспортни услуги (STB), базирана във Вашингтон, окръг Колумбия, независима съдебна и икономическа регулаторна агенция, натоварена от Конгреса с разрешаването на спорове за железопътни тарифи и услуги и преглед на предложената ж.п. сливания, говори на конференция за товарни железопътни превози, знае, че не задържа нищо. Това отново беше случаят, когато той изнесе основна реч на пролетната среща на Югоизточната асоциация на железопътните спедитори (SEARS) през 2024 г. в Атланта миналата седмица.
Когато съм виждал Оберман да говори в миналото, той обикновено се фокусира върху цял набор от познати тенденции и теми, фокусирани върху товарните железопътни превози, включително: проблеми с обслужването; заетост и осигуряване на персонал; регулаторни разработки; и M&A, между другото.
Разбира се, той засегна тези въпроси в SEARS, но основният му фокус беше съсредоточен върху продължаващия обмен между клас I железопътен превозвач Norfolk Southern (NS) и базирания в Кливланд хедж фонд Ancora holdings.
Накратко, през последните няколко седмици Ancora предприе стъпки за поемане на борда на NS, намаляване на броя на служителите и прекратяване на настоящия главен изпълнителен директор на NS Алън Шоу. Тези стъпки, каза Оберман, са най-скорошното „усилие на фирма от Уолстрийт – с краткосрочни знаци за долар в очите – за отнемане на ресурси от железопътните линии“.
Нещо повече, той отбеляза, че тези ходове на Ancora следват подобни усилия, направени от друг хедж фонд, Soroban, за да се отърве от главния изпълнителен директор на Union Pacific
Ланс Фриц, което се осъществи, „не защото [Фриц] добавяше ресурси, а защото не режеше бързо и достатъчно дълбоко“.
Оберман даде да се разбере, че действията, предприети от тези инвеститори активисти на хедж фондове, са придобили влияние, а в някои случаи и пълен контрол върху някои железопътни линии, като те са това, което той нарече естествени монополи, както и единствената транспортна опция за висок процент от техните клиенти.
„Пренебрегвайки съществената роля, която железниците играят в подкрепа на успеха на своите клиенти, т.е. производителите, които движат нашия БВП, тези инвеститори успяха да окажат натиск върху железопътния мениджмънт да използва тази монополна власт за постигане на краткосрочни печалби“, каза той. Стратегията беше до голяма степен да съкратят работната сила, да повишат цените и да намалят продукцията – т.е. услугите – което направиха – като по този начин рискуват дългосрочната жизнеспособност в преследване на масивни обратно изкупуване на акции и дивиденти.
И той също така каза, че тази стратегия не е правилната, тъй като има отрицателно въздействие върху икономическото производство на американските индустрии, които изискват стабилна железопътна услуга, като същевременно поражда безброй опасения за безопасността, тъй като железопътните работници са от съществено значение за безопасните железопътни операции, и премахването на железопътния персонал, извършващ инспекции, ремонти и други задачи, не само увеличава заплахите както за обществеността, така и за железопътния персонал, но също така подкопава железопътните услуги.
В хода на речта си Оберман повдигна темата за Precision Scheduled Railroading или PSR, която започна да се прилага от железопътни линии от клас I около 2014 г. PSR беше създаден от покойния президент и главен изпълнителен директор на CSX Е. Хънтър Харисън, който почина през декември. PSR изисква товарът да бъде готов, когато железопътните вагони пристигнат за товарене или рискуват да бъдат изоставени, практика, която обслужва добре както CP, така и CN под неговото ръководство, като и двете компании виждат множество положителни резултати под формата на по-ниски оперативни коефициенти, подобрено обслужване, рекорд суми за реинвестиране в мрежи, както и създаване на значителна стойност за акционерите.
Ключов компонент на PSR, отбеляза Оберман, е съкращаването на персонала на железниците с около 30%, или 45 000 души. Това намаление на работната сила, каза той, впоследствие е довело до това, което се разглежда като криза в услугите до периода 2021-2022, по петите на икономиката, която започва да намира своята основа след пандемията.
Тази криза в услугата или „срив на услугата“, както я нарече Оберман, доведе до добре документирано двудневно, организирано от STB публично изслушване, включващо свидетелски показания на спедитори, повдигащи неща като пропуснати пратки и забавено обслужване, което има отрицателно въздействие върху бизнеса . Което според Оберман се дължи на това, че железопътните линии от клас I не разполагат с необходимия брой работници, за да обслужват клиентите, като инженери, кондуктори, кармани, механици и електротехници, съчетано с предизвикателствата на белите якички, като товародателите трудно достигат продавачи и обслужване на клиенти.
Броят на персонала на товарните железници - след изслушването през април 2022 г. - се връща обратно, като железниците са наели и обучили около 9,000 работници, като железопътните линии остават 14,000 по-малко от броя отпреди пандемията. И тъй като икономиката се очаква да расте през следващите години и месеци, Оберман даде да се разбере, че железопътните линии трябва да продължат да разширяват както своята работна сила, така и инфраструктурата си, нещо, което според него NS е обещала и вече е започнала да изпълнява.
Това прави неотдавнашните действия на Ancora тревожни на различни фронтове, според Оберман.
„Всяка кампания, прокси или друга, която заплашва да отмени неотдавнашните усилия за възстановяване на устойчивостта на железниците и преминаване към значителен дългосрочен растеж, би била голяма пречка“, каза той. „Това би подкопало безопасността и би било обратното на добрия бизнес, обратното на изпълнението на задължението за общ превозвач и обратното на изпълнението на заповедта на Конгреса за обслужване на обществото. Независимо от това какво се случва с управлението на Norfolk Southern, от решаващо значение е ръководството да приеме сериозно задълженията си към клиентите и обществеността.
Оберман се позова на Юниън Пасифик, за да даде пример за това какво би могло да се спусне по релсите за NS, ако стратегията му бъде изложена от инвеститор активист, вместо от Борд и главен изпълнителен директор, фокусирани върху най-добрите интереси на железопътната линия.
И добави, че NS в известен смисъл усеща натиска от Ancora, тъй като наскоро обяви изкупуване на 7% от нейния мениджмънт и персонал, а също така прекрати някои интермодални ленти с по-ниска плътност, въпреки че интермодалните сега представляват почти половината от всички железопътни обеми на САЩ.
Но това не му попречи да извика Ancora, цитирайки писмо, което инвеститорът му е изпратил, което показва, че са взели дял от $1 милиард в NS, за да станат по-безопасна железопътна линия.
„Мярката за неискрената стъпка на Ancora за подобряване на безопасността е, че нейната плъзгаща се платформа напълно пропуска позоваване на данните на FRA, които показват, че през последната година NS е лидер в индустрията в намаляването на произшествията и дерайлиранията на главната железопътна линия“, каза той. „И NS е единствената железопътна линия от клас I, която се присъедини към системата за поверително отчитане на разговори на Министерството на транспорта, голям напредък в въвеждането на безопасна култура на всяко работно място.“
Вместо това, каза той, Ancora е силно съсредоточена върху NS да намали своя оперативен коефициент (OR), за да стимулира паричните изплащания и да увеличи цената на акциите си, добавяйки, че погрешният фокус върху понижаването на OR на железниците е ключов фактор за железопътните линии, елиминирайки хиляди работници и което води до криза в услугите.
И бързо намаляване на ИЛИ може да бъде постигнато само чрез нови големи съкращения на работната сила, каза той, съчетано с Ancora, отхвърляща както дългосрочната стратегия за растеж на NS, така и нейния фокус върху интермодалния трафик.
„Ясно е, че техният план е да назначат главен изпълнителен директор, на когото е наредено да преобърне наскоро въведената корпоративна стратегия на Norfolk Southern за поддържане на издръжлива работна сила и за инвестиране повече в инфраструктура за увеличаване на капацитета на железопътната линия в дългосрочен план“, каза Оберман. „Последствията от значително съкращаване на разходите за една железопътна линия са зловещи за икономиката на САЩ. Отпадането може да обхване цялата товарна железопътна система. Железниците пресичат Северна Америка в преплетена мрежа; товарите често се предават от една железопътна линия на друга, преди да достигнат Когато една железопътна линия претърпи срив, това се отразява на всички останали железопътни линии. Подобен провал се случи през 2017 г., когато CSX започна бум за съкращаване на разходите – шок за системата, от който бяха необходими години. Вече индустриалните клиенти на Norfolk Southern и късите железопътни линии, които се захранват с Norfolk Southern, изразиха сериозни опасения, че значителното намаляване на разходите ще отмени напредъка от последните две години."
Тази ситуация създава ситуация, в която е трудно да се обмисли как биха изглеждали нещата, ако офертата на Ancora бъде успешна.
От една страна, Оберман каза, че това може да доведе до възпиране на главните изпълнителни директори на железниците от преследване на дългосрочни стратегии, както и национална железопътна мрежа с два от четирите американски превозвачи, UP и NS, ръководени от изпълнителни директори, които отговарят на акционерите, фокусирани върху кратко -срочна възвръщаемост, а също и в ущърб на клиентите на железопътния транспорт и работниците в железопътния транспорт и в последствие САЩ, икономиката и широката общественост.
„При тези обстоятелства не очаквам STB да седи и да гледа и да чака, докато се разгръща друга криза в услугите, с която се сблъскахме през 2022 г.“, каза Оберман. „Напротив, ако услугата пострада, в крайна сметка STB ще бъде извикана и може да няма друга алтернатива, освен да започне повече изслушвания за отчетност и повече регулаторна намеса за защита на обществеността, резултат, който нито инвеститорите в железопътния транспорт, нито STB биха харесали.“
Както обикновено, Оберман беше директен и кратък в обяснението на предизвикателна и трудна ситуация. Поучили ли са се железниците от всяко предизвикателство, пред което са изправени през последните години? Не мога да отговоря на 100% и не съм сигурен, че много хора наистина могат. Но в същото време вероятно е справедливо да се каже, че те предприемат стъпки от гледна точка на безопасността, оперативната и бизнес гледна точка, за да им помогнат да се съсредоточат върху бъдещия растеж и печалбите от приходите, като същевременно не ограничават нивата на безопасност и персонал, нещо, което Оберман държаха краката си към огъня. Продължаващите проблеми между NS и Ancora изглежда далеч не са решени. Наистина, ще бъде интересно да видим какво ще се случи по-нататък.
