Индустрията за въздушни товарни превози очаква голям пиков сезон до края на годината

 

 

Доставчиците на логистика предупредиха, че историческото затваряне на двете най-големи железопътни линии в Канада ще има сеизмичен ефект върху трансграничната верига за доставки, тъй като изпращачите търсят алтернативен транспорт.

 

Както Canadian National, така и Canadian Pacific Kansas City са поставили краен срок до началото на четвъртък за блокиране на работниците, като се изключи споразумение за нов договор със синдиката на Teamsters. Профсъюзът също така предупреди за намерението си да напусне работата, отбелязвайки първия път, когато най-големите железници в Канада ще работят на празен ход. Спирането ще остави трансграничните спедитори и техните клиенти в безизходица за доставка на товари, вариращи от интермодални контейнери до зърно, дървен материал и нетрайни хранителни продукти.

 

„Ако железопътната линия започне да блокира работници тази седмица и има последваща стачка, операциите ще спрат и всичко ще трябва да се премести по пътищата както за вътрешни, така и за международни контейнерни превози“, каза Пол Брашиър, вицепрезидент на глобалните доставки верига, ITS Logistics, базирана в Рино, Невада, в изявление. „Когато/ако това се случи, това ще вдигне цените [за превоз на камиони] през нощта, ако изобщо може да се получи капацитет.“

В своя августовски индекс за товарни превози на пристанищни/железопътни превози в САЩ, ITS оцениха като „тежки“ пристанищни контейнерни операции и операции по сушене по западното крайбрежие на Северна Америка. Той предложи същата прогноза за океанските/вътрешните железопътни рампи в САЩ

 

Брашиър каза, че дори потенциалът за прекъсване на железопътния транспорт ще засегне западното крайбрежие и вътрешните железопътни части на океанския контейнерен трафик, влизащ в Канада.

„На западното крайбрежие се наблюдава увеличение на обема поради пренасочване, за да се избегнат стачки в Канада и [потенциални] смущения на труда по източното крайбрежие на САЩ. Транстихоокеанските спот цени до западното крайбрежие на Северна Америка също са по-евтини и по-бързи от маршрута до Персийския залив и Източното крайбрежие, което също може да има нещо общо с увеличения обем."

 

Въпреки поетапното ембарго на железниците, доставчиците на логистика се подготвят за ефектите от спирането.

„Едновременното излизане от строя на двете железопътни линии би парализирало пристанищата и би оказало незабавен натиск върху камионите“, каза Скот Шанън, вицепрезидент на Канада за CH Robinson Worldwide, със седалище в Eden Prairie, Минесота. „Железниците са като конвейерна лента на открито, която никога не спира да работи. Те са проектирани да работят 24 часа в денонощието, 7 дни в седмицата, а не да спират и тръгват, така че не могат просто да натиснат превключвател в полунощ. Те трябва да приключат с изключването си в полунощ [ сряда]."

 

Въпреки че някои влакове ще бъдат принудени да спрат преди дестинациите си, всъщност има известна причина за оптимизъм.

„Всеки експортен товар от канадски или американски спедитори, който все още може да бъде пренасочен към канадско пристанище, все още може да бъде изпратен навън – дори след започване на стачка или локаут – защото пристанищната работна ръка, а не железопътната, разтоварва на дока“, каза Шанън. „Всеки вносен товар, идващ в западните пристанища на Канада от Азия или в източните пристанища от Европа, може да бъде разтоварен на всеки влак, паркиран там. Влаковете просто не се движат. Или можем да влезем в пристанището, за да го вземем с камиони.“

 

Шанън каза, че автомобилните клиенти на Robinson разчитат на производствени центрове в Мексико, за да обслужват цялата им верига за доставки в Северна Америка. „Ако се случи стачка, товарът, който вече е на път за Канада от Мексико, ще бъде задържан на границата или на железопътна гара по пътя.“

 

Канадските пристанища, които разчитат на железопътен транспорт за голяма част от своя тонаж, са критична връзка за много американски износители.

„Скоростта е една от причините много американски компании, особено тези от Средния запад, да използват канадските пристанища за своя внос и износ“, каза Шанън. „Пристанището на Ванкувър на канадския западен бряг може да бъде по-бързо за океански услуги до и от Азия. Пристанището на Монреал на изток може да бъде по-бързо за пратки от Европа, особено за авточасти, предназначени за района на Детройт и за неща като вносни храни и напитки, насочени към търговците на дребно в Чикаго и останалата част от Горния Среден Запад."

 

Robinson отклонява океанските товари на американски клиенти от канадските пристанища още през май, след първото гласуване на синдикална стачка. Шанън каза, че приблизително 80% от клиентите, които са се сменили, сега изнасят през Лос Анджелис-Лонг Бийч, а останалите през Сиатъл-Такома. Сега някои канадски износители започват да изпращат чувствителни към времето стоки до пристанищата с камиони, за да избегнат блокиране на контейнери на железопътен терминал по време на стачка.

„За внос, който вече не може да се движи във вътрешността на страната с железопътен транспорт в случай на стачка, ние определяме за клиентите кои да завършат в канадските пристанища и камиона от там, срещу пренасочване към пристанища на САЩ като Ню Йорк/Ню Джърси и транспортиране от Товарът, предназначен за района на Торонто, може дори да влезе през пристанището на Бостън."

 

Robinson има съоръжения за претоварване във всеки голям пристанищен град в Северна Америка и Шанън каза, че изпращачите, които вече имат товар по вода, могат да го вземат от пристанището и да го претоварят на камиони. Претоварването също така позволява пратките да бъдат разбити и ефективно насочени директно към техните дестинации, вместо към дистрибуторския център на клиента.