Загубите при транспортиране достигнаха рекордно ниско ниво въпреки нарастващите рискове за целия сектор

 

Като се има предвид, че 90% от международната търговия се транспортира през океаните, морската безопасност е от решаващо значение. Преди 30 години световният корабен флот губеше около 200 големи кораба годишно. Тази обща сума падна до рекордно ниското ниво от 26 през 2023 г., което е спад с повече от една трета на годишна база и със 70% през последното десетилетие.

 

Въпреки това, фактът, че корабоплаването е все по-изложено на нарастваща нестабилност и несигурност от войни и геополитически събития, последиците от изменението на климата, както и продължаващите рискове, произтичащи от тенденцията за по-големи плавателни съдове, означава, че секторът ще има много работа, за да поддържа това статукво в бъдеще, според прегледа на безопасността и корабоплаването на морския застраховател Allianz Commercial за 2024 г.

 

„Скоростта и степента на промяна на рисковия профил на индустрията е безпрецедентна в съвременните времена. Конфликтите като тези в Газа и Украйна променят глобалното корабоплаване, оказват влияние върху безопасността на екипажа и кораба, веригите за доставки и инфраструктурата и дори околната среда. Пиратството е във възход, с тревожно повторно появяване край Африканския рог.

 

Продължаващото прекъсване, причинено от сушата в Панамския канал, показва как променящият се климат засяга корабоплаването във време, когато то трябва да предприеме най-значимото си предизвикателство, декарбонизацията“, каза капитан Рахул Кана, глобален ръководител на консултациите за морски рискове, Allianz Търговски.

 

Югоизточна Азия се очертава като морски регион с най-големи общи загуби

През 2023 г. бяха докладвани общо 26 загуби в световен мащаб в сравнение с 41 година по-рано. Има повече от 700 общи загуби, докладвани през последното десетилетие (729). Морският регион на Южен Китай, Индокитай, Индонезия и Филипините е глобалната гореща точка на загуби както през последната година, така и през последната десетилетие (184). Това представлява почти една трета от изгубените кораби миналата година (8).

 

Източното Средиземноморие и Черно море са на второ място (6) с нарастване на активността спрямо предходната година. Товарните кораби представляват над 60% от изгубените плавателни съдове в световен мащаб през 2023 г. Потопените (потъналите) са основната причина за всички общи загуби, представляващи 50%. Беше съобщено, че екстремното време е фактор за най-малко 8 загуби на кораби по света през 2023 г., като крайната сума вероятно е по-висока.

 

Броят на инцидентите с корабоплаване, съобщени в световен мащаб, е намалял леко миналата година (2951 в сравнение с 3036), като най-висок е броят на Британските острови (695). Пожарите на борда на плавателни съдове – постоянен проблем – също намаляха.

Въпреки това все още има общо 55 загуби през последните пет години и над 200 пожара, докладвани само през 2023 г. (205) – втората най-висока обща сума за десетилетие след 2022 г.

 

Пожарите остават ключов проблем за безопасността на по-големите кораби, като се има предвид потенциалната заплаха за живота, мащабът на щетите и фактът, че свързаните с тях разходи могат да бъдат сериозни, фактор, допринасящ за дългосрочното увеличение на цената на големите обезщетения по морска застраховка.

 

Последици от геополитически конфликти
Неотдавнашни инциденти, като например след конфликта в Газа, демонстрираха нарастващата уязвимост на глобалното корабоплаване към прокси войни, спорове и геополитически събития, като повече от 100 кораба бяха атакувани само в Червено море от бунтовници Хути в отговор на конфликта .

Прекъсването на корабоплаването в и около региона продължава и е вероятно да остане в обозримо бъдеще. „Нестабилните режими, регионалните спорове и съперничествата създават динамична ситуация около някои от най-натоварените морски маршрути в света. Кризата в Червено море показва колко важни са критични водни пътища като Суецкия канал за световната икономика и колко уязвими могат да бъдат те прекъсване.

 

Това е тревожно развитие, което може да има отражение и последици за други части на света, където корабните маршрути са изложени на геополитически събития, както видяхме при конфискацията на кораба в Ормузкия проток“, каза капитан Нитин Чопра, старши консултант по морските рискове , повторната поява на сомалийски пирати след първото им успешно отвличане от 2017 г. е допълнителна причина за безпокойство.

 

„Както войната в Украйна, така и атаките в Червено море също разкриха нарастващата заплаха за търговското корабоплаване, породена от нови технологии като дронове, които са сравнително евтини и лесни за производство и трудни за защита срещу голямо военноморско присъствие“, каза Хана.

„Поглеждайки към бъдещето, по-технологично обусловените атаки срещу корабоплаването и пристанищата също са явна възможност. Съобщенията за кораби, които изпитват GPS смущения, нарастват, особено в Ормузкия проток, Средиземно и Черно море.“

 

Докладът също така отбелязва, че през трите години, откакто Русия нахлу в Украйна, постепенното затягане на международните санкции върху руския износ на петрол и газ е допринесло за растежа на значителна „сенчеста флотилия“ от танкери, някъде между 600 и 1400 кораба.

„Това са предимно по-стари, често лошо поддържани плавателни съдове, които работят извън международните разпоредби, често без подходяща застраховка. Тази ситуация представлява сериозни рискове за околната среда и безопасността“, каза Юстус Хайнрих, глобален продуктов лидер, Marine Hull, Allianz Commercial.

Корабите са участвали в най-малко 50 инцидента до момента, включително пожари, откази на двигатели, сблъсъци, загуба на управление и петролни разливи. „Разходите за справяне с тези инциденти често падат върху правителствата или застрахователите на други кораби, ако някой е замесен в инцидент.“

 

Пренасочването носи рискове и екологични предизвикателства

Атаките срещу корабоплаването във водите на Близкия изток също засегнаха сериозно транзита през Суецкия канал – спад с повече от 40% в началото на 2024 г. – и търговията.

Идвайки толкова скоро след продължаващото прекъсване, причинено от сушата в Панамския канал, това се равнява на двоен удар върху корабоплаването, причинявайки още повече проблеми за глобалните вериги за доставки.

 

Които и алтернативни маршрути да поемат корабите, те се сблъскват с дълги отклонения и увеличени разходи, което също засяга техните клиенти. Избягването на Суецкия канал добавя поне 3000 морски мили (над 5500 км) и 10 дни време за плаване, пренасочване през нос Добра надежда.

„И двата маршрута са от решаващо значение за транспортирането на промишлени стоки и енергия между Азия, Европа и Източното крайбрежие на САЩ. Който и маршрут да поемат корабите, те са изправени пред продължителни отклонения и увеличени разходи. И нека не забравяме, че преди тези ситуации войната в Украйна вече е накарала много корабни компании и карго интереси да търсят алтернативни маршрути“, каза Чопра.

 

Пренасочването на корабите през нос Добра надежда има косвен ефект върху глобалните вериги за доставки. Предприятията, които доставят стоки и компоненти от фабрики в Китай и Югоизточна Азия, се сблъскват със закъснения и по-високи разходи поради по-дълги транзитни времена.

 

Към април 2024 г. обемът на корабоплаването около нос Добра надежда е нараснал със 193% в сравнение с обичайния обем, регистриран в периода преди конфликта, според Allianz Trade.

Пренасочването също оказва влияние върху рисковата среда и околната среда. Бурите и бурното море могат да бъдат по-предизвикателни за по-малките плавателни съдове, използвани за плаване в крайбрежни води, докато инфраструктурата за подпомагане на инцидент, включващ най-големите плавателни съдове, като подходящо пристанище за убежище или сложна спасителна операция може да не е налична.

Ползите за околната среда могат да бъдат загубени, тъй като пренасочените кораби увеличават скоростите, за да изминат по-големи разстояния. Отклоненията в Червено море вече се посочват като основен фактор за скока на емисиите с 14% в сектора на корабоплаването в ЕС тази година.

 

Екологични предизвикателства при корабоплаването
Корабоплаването допринася за около 3% от глобалните емисии, причинени от човешка дейност, и индустрията се е ангажирала с строги цели за намаляването им. Постигането на тези цели ще изисква комбинация от стратегии, включително мерки за подобряване на енергийната ефективност, приемане на алтернативни горива, новаторски дизайн на кораби и методи за задвижване.

 

Декарбонизацията представлява различни предизвикателства за една индустрия, която жонглира с нови технологии заедно със съществуващите начини на работа. Например индустрията ще трябва да разработи инфраструктура за подпомагане на кораби, използващи алтернативни горива, като например зареждане и поддръжка, като в същото време постепенно премахва изкопаемите горива. Съществуват и потенциални проблеми с безопасността при операторите на терминали и екипажите на корабите, боравещи с алтернативни горива, които могат да бъдат токсични или силно експлозивни.

 

„Увеличаването на капацитета на корабостроителницата също ще бъде от ключово значение, тъй като търсенето на екологични кораби се ускорява. Такъв капацитет в момента е ограничен от дълго време за изчакване и високи цени на строителството“, казва Хайнрих. Над 3500 кораба трябва да бъдат построени или преоборудвани годишно до 2050 г., но броят на корабостроителниците е намалял повече от половината между 2007 г. и 2022 г. „Ограниченията на капацитета на корабостроителниците могат да имат косвен ефект за ремонти и поддръжка, с повредени кораби или такива с проблеми с машините потенциално изправен пред дълги закъснения." Повредата или повредата на машини е най-честата причина за инциденти с корабоплаване, което представлява над половината от тях в световен мащаб през 2023 г. (1587).